Aus: Kraftfahrzeugtechnik 5/81

Dipl.-Ing. K.-H. Bury (KDT), Chefkonstrukteur im VEB Motorradwerk Zschopau
Dipl.-Ing. W.Flade (KDT), Versuchsleiter im VEB Motorradwerk Zschopau
Dipl. Ing. F.Wolf (KDT), Amtierender Konstruktionsleiter im VEB Motorradwerk Zschopau

Die Zschopauer Motorradwerker haben ihr Versprechen eingehalten und demonstrier- en in Vorbereitung des X. Parteitages der SED ihre zielstrebige und fleißige Arbeit: das neuentwikelte Motorrad, die MZ ETZ 250, läuft seit April serienmäßig vom Band. Eine wesentliche Voraussetzung zur Realisierung des konzipierten Anlauftermins war bereits der pünktliche Bau der Null- serien-Motorräder im vergangenen Jahr. Sie wurden mit einem Anteil von 90% der serienmäßigen Vorrichtungen, Werkzeuge und Prüfmittel hergestellt. Dieser technolo- gische Vorbereitungsstand bildete eine wesentliche Voraussetzung für den pünkt- lichen Serienanlauf. Außerdem war es dadurch möglich, mit den neuentwickelten, aber bereits unter seriennahen Bedingun- gen gefertigten ETZ 250, eine letzte harte Fahrerprobung unter den winterlichen Bedingungen im Erzgebirge durchzuführen.

1. Zur Konzeption der MZ ETZ 250 . Der Satz "Motorräder von Motorradfahrern für Motorradfahrer entwickelt" enthält die wesentlichste Aussage zur Entwicklung- spraxis der Zschopauer Motorradbauer. Nach diesen Kriterien entstanden schon bisher Motorräder, bei denen die Fahr- eigenschaften im Vordergrund stehen und nicht etwa ein Trend nach Motoren mit Höchstleistung. Aus genauer Kenntnis der Fahrpraxis stan- den und stehen für die MZ-Entwicklungs- ingenieure die Kriterien Zuverlässigkeit, Wartungsarmut, niedriger Kraftstoff- verbrauch, geringer Schadstoffanteil im Abgas, geräuscharmer Lauf sowie gute Fahr- und Federungseigenschaften neben den steigenden Leistungsanforderungen im Vordergrund. Die Richtigkeit einer solchen Entwicklungs- konzeption erwies sich mit den seit 1973 produzierten Modellen der TS-Typenreihe. Diese, nach den genannten Entwicklungs-

kriterien ausgelegten Motorräder mit betont sportlich gehaltenen Baugruppen, konnten den Motorradfreunden des In- und Auslandes als qualitativ hochwertige Erzeugnisse an- geboten werden. Beacht- liche Exporterfolge sind das Ergebnis. Besonders nach Anlauf des Modells MZ TS 250/1 mit Fünfganggetriebe im Jahre 1976 stieg die Nachfrage nach MZ-Motor- rädern der 250-cm³-Hub-raumklasse in In- und Ausland noch weiter an. Das IFA- Kombinat für Zweiradfahrzeuge stand schon bald vor dem Problem, Lösungs- wege für Kapazitätserweiterungen in Zschopau zu sichern. Entsprechende Maß- nahmen wurden inzwischen eingeleitet. Natürlich war von Anfang an klar, daß solche bewährten Baugruppen wie - das Fünfganggetriebe des Motors MM250/4, - die elastische Aufhängung des Triebwerkes, - die Teleskopgabel der TS 250/1 mit 185 mm Federweg,

- der bewährte MZ-Kettenschutz, - Steckachsen, zum leichten Radaus- und Radeinbau für das neue Modell übernommen werden sollten. Als Zielstellung für die Neuent- wicklung wurden folgende Schwerpunkte festgelegt: Völlig neue Gestaltung und verbessertes Finish Diese Festlegung resultiert aus derTen- denz, daß sich das Motorrad über Jahre hinweg von einem Gebrauchsfahrzeug zu einem Hobby- und Freizeitgerät entwickelt hat. Bedingung war jedoch, daß in Fortfüh- rung bewährter MZ-Traditionen die typ- ische MZ-Linie herauszuarbeiten war. Senkung des Kraftstoffverbrauchs um 0,5 l/100 km gegenüber der TS 250/1 Diese Aufgabenstellung entspricht den weltweiten Forderungen nach sparsamen Umgang mit flüssigem Kraftstoff. Sie stellte besonders hohe Ansprüche an die Motor- enentwicklung, da die MZ-Motoren im internationalen Vergleich schon bisher zu den sparsamen in ihren Hubraumklassen gehörten. Erhöhung der Grenznutzungsdauer (Fahrstrecke bis zur Generalreparatur) von 30000 km auf 40000 km) Bekanntlich steigt nach Erreichen der Grenznutzungsdauer bei Fahrzeugen der Ausfall von Teilen progressiv an, d.h. der Ersatzteilbedarf nimmt erheblich zu. Durch Erhöhen der Grenznutzungsdauer werden demzufolge effektiv weniger Ersatzteile be- nötigt und wertvolle Rohstoffe bleiben der Volkswirtschaft erhalten.

12-V-Elektrik mit Drehstromlichtmaschine Der Einsatz einer 12-V-Anlage, deren Dreh- stromlichtmaschine 180W Leistung abgibt, führt zur Verminderung der Stromstärke in den Verbraucher-Zuleitungen und vermin- dert die Spannungsabfälle an Leitungen und Kontaktstellen. Die Funktionssicher- heit der elektrischen Anlage wird wesent- lich erhöht. Außerdem ermöglicht die Leist- ungsreserve der Drehstromlichtmaschine den Anbau von el. Zusatzeinrichtungen. Leistungssteigerung auf 15,5kW (21PS) Diese Aufgabenstellung nach einer mäß- igen Leistungssteigerung berücksichtigt die internationalen Anforderungen sowohl im Bezug auf die Fahrleistungsansprüche als auch hinsichtlich sparsamen Kraftstoff- verbrauchs. Wahlweiser Einsatz einer Vorderrad- Scheibenbremse für bestimmte Export- märkte Die Motorradfreunde unseres Landes wer- den wahlweise ein mit Scheibenbremse ausgerüstetes Motorrad zu einem späteren Zeitpunkt ebenfalls erhalten können. Ausrüstung mit einer Frischöldosier- pumpe Diese Variante ist für Exportländer vorge- sehen, in denen es keine Tankmöglichkei- ten für Kraftstoff-Öl-Gemisch gibt. Genereller Einsatz von 18"-Rädern Diese Maßnahme trägt sowohl einer er- höhten Tragfähigkeit, einer Verminderung des Felgenverschleißes als auch der günst- tigeren Beschaffung von Ersatzreifen für Exportkunden Rechnung. Die neuent- wickelte MZ ETZ 250 wird in Luxus- und Standard-Varianten produziert, wobei es

zwischen beiden Grundmodellen keine prinzipiellen Unterschiede in der Technik, also bei Triebwerk und Fahrgestell, geben wird. Gegenüber der Standard-Variante gehören zur Grundaustattung des Luxus- Modells folgende Einzelheiten: Drehzahlmesser, Rückspiegel rechts und links, Radkörper schwarz, Bremsgegen- halter poliert, Kupplungs- und Licht- maschinendeckel lackiert. Für die Farbgebung wurde vorgesehen, daß alle tragenden Fahrgestellteile und der Hinter- radkotflügel generell schwarz, Kraftstoff- behälter und Seitenverkleidung billardgrün, olympiablau oder flammrot lackiert werden. An der folgenden Beschreibung der Kon- struktionslösung soll das Entwicklungs- ergebnis vorgestellt werden.   2. Leistungsgesteigeter Motor EM 250 2.1. Zylinder-Zylinderdeckel-Kolben Der Zylinder besteht aus GGL 25 und einem im Verbundgußverfahren hergestellten Um- guß mit Rippenkörper. Gegenüber dem Motor der TS 250/1 wurde sowohl die Zy- linderrippenanzahl von 7 auf 9 als auch die Rippengröße erhöht, so daß die wärmeab- strahlende Fläche einschließlich Zylinder- deckel um rd. 40% größer ist. Damit wurde der Temperaturanstieg kompensiert, der aus der Leistungssteigerung und der zur Kraftstoffverbrauchsreduzierung notwen- digen Lambda- Erhöhung resultiert und insbesondere im Zweitaktmotor für die Gleitpaarung Kolben-Zylinder maßgebend ist. Zur weiteren Reduzierung des spezifi- schen Kraftstoffverbrauchs bei erhöhter Leistung gegenüber der TS 250/1 wurde eine Vier-Kanal-Spülung vorgesehen. Dabei werden die rechten und linken

Spülkanalpaare von einer gemeinsamen un- teren Eintrittsöffnung ausgehend bis zum Eintritt in den Arbeitsraum gegabelt ausge- führt, so daß mit einem Überströmkanal- kern gleichzeitig zwei Kanäle hergestellt werden können. Das hintere obere Über- stromkanalfenster ist aus prozeßtechni- schen und technologischen Gründen kreis- förmig ausgebildet. Durch die Abstimmung der Spülkanäle, des Auslaßkanals und der Abgasanlage konnte eine Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauches gegenüber dem Vor- gängermodell TS 250/1 erreicht werden. Vergleicht man die Kennfelder (Bild 6 und Bild 8 in [1]), so tritt entlang der Fahrwider- standskennlinie im 5. Gang eine maximale Reduzierung des spezifischen Kraftstoff- verbrauches von 3400 U/min bis 6000 U/min in der Größe von 5 % bis 40 % auf. Die bei 3000 U/min auftretende Ver- brauchserhöhung von 7 % fällt dem gegen- über kaum ins Gewicht. Da die Abstim- mung des Kolbengesteuerten Zweitakt- Ottomotores nicht in allen Kennfeldpunk- ten optimale Ergebnisse bringen kann, ist bei der Betrachtung der Häufigkeit der im Fahrbetrieb genutzten Motordrehzahlen der Drehzahlbereich unter 3500 U/min von geringer Bedeutung, so daß schon aus dem Kennfeldvergleich eine Verminderung des Straßenverbrauches abzuleiten ist. Der Einlaßkanal hat eine Führungsnase zur Verbesserung der Kolbenführung erhalten.             [Anm.:Hier fehlt jetzt ein Satz in meinen Kopieen. Über die Zusendung des fehlenden Satzes durch einen Leser mit Zugriff auf den Original-Artikel aus KFT 5/81 würde ich mich freuen.]

Zur Verbesserung der Geräuschdämpfung wurden neue Rippen-Dämpfungselemente in entsprechenden Schlitzen im Zylinder und im Zylinderdeckel angebracht. Diese Ausführung wirkt auch im Aussehen per- fekt. Zur Aufnahme der größeren Kräfte wurden die Zylinderstehbolzen von M 8 in M 10 geändert. Der Kolben wurde zur Ver- ringerung der Kippneigung und Kolben- ringbelastung um 5 mm verlängert und am oberen Kolbenring mit einem zum Einlaß verdrehten Kolbenringsicherungsstift versehen. 2.2. Kurbelwelle Die guten Erfahrungen mit der Kurbelwelle der TS 250/1 berechtigen zur weitgehenden Übernahme dieses Bauteils. Es wurde zur Einhaltung der geforderten Grenznutzungs- dauerwerte ein größeres Pleuellager K 32 x 40 x 22 mit um rund 30 % erhöhter Tragzahl (C = 23100 N) entwickelt und eingesetzt. Hauptlagergröße, -anordnung u. -schmier- ung wurden vom Vorgängermodell übernommen. 2.3. Lichtmaschine Auf dem rechten Kurbelwellenstumpf ist der Rotor der neuen 12-V-Drehstromlicht- maschine befestigt (Bild 9). Die Nenn- stromstärke beträgt von rund 3000 U/min an 15 A, so daß eine Nennleistung von mindestens 180 Watt im größten Teil des Betriebsdrehzahlbereiches abgegeben wer- den kann. Die Unterbrecheranlage ist in bekannter Weise in die Lichtmaschine inte- griert, indem der Nocken auf dem Rotor und der Unterbrecher auf dem Gehäuse untergebracht ist. Da Aufnahmedurch- messer und Befestigungsschraubenlage der Drehstromlichtmaschine geändert sind, kann keine Umrüstung der Vorgängermo- delle auf die neue Lichtmaschine erfolgen. 2.4. Kupplung, Getriebe, Schaltung, Drehzahlmesserantrieb Sowohl die auf dem linken Kurbelwellen- stumpf angeordnete Ölbadmehrscheiben- kupplung als auch das Getriebe und die Schaltung wurden als bewährte Bau- gruppen von der TS 250/1 (MM 250/4) übernommen (günstig auch für rationellere Ersatzteilherstellung und -lagerung).

Geändert wurde nur das Radial-Rillen- kugellager auf der Antriebsritzelseite von 6204, da die geforderte Grenznutzungs- dauer mit dem bisherigen Lager nicht erreicht wurde. Der Drehzahlmesserantrieb konnte ohne Veränderung übernommen werden. 2.5. Motorgehäuse, Kupplungsdeckel, Lichtmaschinendeckel Zur konsequenten Realisierung der neuen Gestaltungslinie sowie der genannten Änderungen war ein neues Motorgehäuse erforderlich. Dabei wurden Massenredu- zierungen im Bereich der vorderen Ver- schraubungen und an der Kurbelgehäuse- verrippung vorgenommen. Durch Beseiti- gung der Einbuchtung unter dem Vergaser wurde eine verbesserte Formgestaltung verbunden mit verringertem Pflegeaufwand erreicht. Das Gehäuse wird als Kokillen- gußteil ausgeführt. Die Deckel für Kupp- lungs- und Lichtmaschinenseite aus Leichtmetall-Druckguß wurden der neuen Gestaltung angeglichen, wobei am Licht- maschinendeckel zusätzlich eine vordere Deckelschraube zur besseren Abdichtung des Lichtmaschinenraumes angeordnet ist. Die Deckel sind mit einer erhabenen Grafik des Firmen- bzw. IFA-Verbandszeichens versehen und werden z.T. lackiert. 2.6. AnsauganlageVergaser - Der Vergaser BVF 30 N 2-5 stellt eine durch veränderte Bestückung erreichte Anpas- sung des 30 - N - 2- Vergasers an die An- forderung des Motors EM 250 dar. Die An- saugluft passiert einen gestaffelten An- sauggeräuschdämpfer. Dabei wird sie über eine im Innenraum des Blechprofil- Rah- mens angeordnete Rohrlänge im staub- armen Gebiet unter der Sitzbank angesaugt. Der Rahmen-Innenraum wirkt als Resona- tor-Volumen. Nach dem Übertritt der Luft aus dem Rahmen in das Filtergehäuse und das Filter, wirkt das zweite Resonator- Volumen, der eigentliche Ansauggeräusch- dämpfer. Die Verbindung zum Vergaser wird durch ein Gummiansaugrohr herge- stellt. Durch die gestaffelte Anordnung von mehreren Rohrlängen und Volumen mit relativ großen Rohrquerschnitten kann eine wirksame Dämpfung bei relativ

Bild 6 Kennlinienfeld des Motors EM 250

geringen Saugwiderständen erreicht werden. Der Ansauggeräuschdämpfer ist mit dem Filtergehäuse als dreiteiliges Leichtmetall-Druckgußteil ausgebildet und mit dem Rahmen verschraubt. Der Papier- filtereinsatz Typ 130 x 82 TGL 39-474 ist nach Abnahme eines hinter der Batterie liegenden Verschlußdeckels zugängig. 2.7. Abgasanlage Das mittig aus dem Zylinder herausführende Abgasrohr ist mit dem vorderen Teil der Abgasanlage fest mit dem Motor verbunden. Die hintere Ab- stützung erfolgt über eine elastisch ange- lenkte Strebe am Rahmen. Die Abgas- anlage ist im Eintrittsbereich als Diffusor mit konischer Prallwand und anschließend als Mehrkammer-Resonator mit unter- schiedlichen Rohrlängen ausgebildet. Die Rohrprofile sind aus Platz- und techno- logischen Gründen quadratisch ausgebil- det. Dadurch konnte eine Abgasanlage mit hohem Dämpfungseffekt, relativ geringem Strömungswiderstand bei kleinem Durch- messer (90mm) und relativ geringer Baul- änge erreicht werden. 2.8. Fahrgeräusche Durch umfangreiche Untersuchungen und Maßnahmen zur Dämpfung der Einzelge- räusche am Fahrzeug konnte ein Fahrge- räusch von 81 db (A) TGL 39-852/10 erreicht werden. Damit wird der zur Zeit gesetzlich geforderte Grenzwert von 83 db (A) unterboten. 3. Fahrwerk 3.1. Rahmen Bei der Rahmenentwicklung wurde das be- währte Prinzip des Brückenrahmens ange- wendet. Unter dem Gesichtspunkt einer rationellen Fertigung erfolgte die konstruk- tive Auslegung so, daß weitgehend mech- anisiertes und automatisiertes Schweißen möglich sind. Für die konstruktive Ausle- gung wurden deshalb Blechprägteile ein- gesetzt, die durch geradlinige Schweiß- nähte zusammengefügt werden (siehe Explosivdarstellung Bild 8). Die an den Vorgängermodellen ES 250/2, TS 250 und TS 250/1 bewährten Prinzipien - Einbeziehung des Rahmens in das Ansaugsystem, - elastische Aufhängung des Triebwerkes, - Anordnung der Fußbremse und Betätigung, - wartungsfreie Lagerung und Lenkung wurden in der Konzeption der hier verwirk- lichten Fahrgestellentwicklung berück- sichtigt.

3.2. Vorderbau Verwendung finden weiterhin die Teles- kopgabelholme wie sie bisher bei den MZ- Modellen TS 250/1 und TS 125/150 zur Anwendung kamen. Die Auslegung des Vorderradkotflügels wurde konstruktiv ver- ändert. Die Befestigung erfolgt über ein Trageblech, das an den Gleitrohren befes- tigt ist (siehe z.B. Bild 13). Oberer und unt- erer Klemmkopf sind konstruktiv derart verändert, wie es zur Durchsetzung der Gesamtkonzeption notwendig war. Das betrifft die Aufnahme des Aufbauschein- werfers, des Gegenlagers für die Diebstahl- sicherung und die Auslegung der Lenk- geometrie. Das 18"-Vorderrad ist mit einem Reifen der Abmessung 2.75-18 bestückt. 3.3. Lenker, Anzeigegeräte, Bedienelemente Für die ETZ 250 kommt ein einheitlicher Lenker zur Anwendung. Dies erfolgte, um für das Fahrzeug einen einheitlich guten Sitzkomfort zu erreichen, der mit einem Flachlenker nicht zu verwirklichen ist. Neu gestaltet wurden die Bedienhebel für Kupplung und Bremse mit griffgünstiger Ausführung einschließlich der Gelenk- stücke, die gleichzeitig als Aufnahme für die im Zweirad-Kombinat gemeinsam ent- wickelten Rundspiegel dienen. Die Betäti- gung des Startvergasers erfolgt über einen Bedienhebel rechts am Lenker. Die Bedien- elemente für Fern- und Abblendlicht, Blink- schalter, Horn und Lichthupe sind griff- günstig in einem Kombinationsschalter zusammengefaßt und links am Lenker an- geordnet. Die Aufnahme von Zündschloß, Tachometer und Drehzahlmesser erfolgt in einem Instrumentenhalter, der für Stan- dard- und Luxusausführung unterschied- lich ausgelegt ist. Drehzahlmesser und Tachometer beinhalten die Kontrol- leuchten für die Funktionen - Leerganganzeige gelb nur bei Luxus, - Fernlichtkontrolle blau bei Standard/Luxus, - Blinkkontrolle grün bei Standard/Luxus, - Ladekontrolle rot bei Luxus, - Ladekontrolle grün bei Standard kombiniert mit Blinkkontrolleuchte. Eine bessere Erkennbarkeit der Kontrollfunktionen wurde durch Vergrößerung der Kontrolleuchten und Änderungen im Lichtschacht erreicht. Diese Verbesserungen tragen wesentlich zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.

3.4. Kraftstoffbehälter, Sitzbank Der Kraftstoffbehälter bietet ein Fassungs- vermögen von 17l. Die Fertigung des Be- hälters erfolgt in moderner Technologie (Rollnahtschweißung). Kraftstoffbehälter sowie Sitzbank und Seitenverkleidung sind die Elemente, die die Gesamtgestaltung des Fahrzeuges im wesentlichen bestimmen. Die Grafik wird im Siebdruckverfahren auf- gebracht. Die Sitzbank erhielt einen Bezug mit Polstereffekt, was eine wesentliche Qualitätsverbesserung darstellt. Die vorgeformten Sitzmulden für Fahrer und Sozius tragen sowohl zum guten Sitzkom- fort als auch zur Gestaltung des Fahrzeugs bei. Das Werkzeug ist nicht mehr wie bei der TS 250/1 in der Sitzbank untergebracht, sondern befindet sich über der Batterie (Bild 11) unter der rechten Seitenverklei- dung. Damit konnte für den Soziusfahrer ein besserer Sitzkomfort verwirklicht werden. Als Haltemöglichkeit für den Soziusfahrer dient ein verchromter Halte- griff, der zugleich ein gestalterisches Element darstellt. 3.5. Hinterradreifen Für das Hinterrad wurde vom VEB Reifenwerk Heidenau ein neuer Reifen der Dimension 3.50-18 mit der Profilbezeich- nung K34 entwickelt. Dieser Reifen bietet eine Reihe besserer Qualitätsparameter gegenüber den bisher produzierten Reifen. Das betrifft insbesondere die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und auch die Kurvenwilligkeit. Die Abmessung 3.50-18 bietet Vorteile hinsichtlich der Grenznutz- ungsdauer der Reifen sowie Verschleißmin- derung der Felge. 3.6. Hinterradantrieb Der Antrieb des Hinterrades erfolgt nach dem bewährten Prinzip wie es für die MZ-Motorräder seit Jahren angewendet wurde. Auf Grund der größeren Motor- leistung mußte die Lagerung des Flansch- bolzens verstärkt werden. Die Lagerung erfolgt durch zwei Radialrillenkugellager 6204 und 6005. 4. Elektrische Anlage 4.1. Drehstromlichtmaschine, Regler, Batterie Entsprechend der Forderung nach zuverlässiger Betriebssicherheit und Erhö- hung der Verkehrssicherheit wurde die ETZ 250 mit einem leistungsfähigen 12-V- Bordnetz ausgerüstet. Kernstück dieser Anlage bildet die Drehstromlichtmaschine 12V/15A, die als dreiphasiger, achtpoliger Synchrongenerator in Sternschaltung ausgeführt ist (Bild9).

Die besonderen Vorteile liegen darin, daß mit annähernd gleicher Masse im Vergleich zur Gleichstrommaschine 6V/90W eine weitaus höhere Leistung zu erzeugen ist und daß der Ausgangsstrom kontaktlos von der Statorwicklung abgenommen wird. Nur ein geringer, über drei Erregerdioden abzweigender Erregerstrom wird über zwei Bürsten und Schleifringe an der Rotor übertragen. Damit ist die Gewähr für eine hohe Nutzungsdauer und einen äußerst wartungsfreien Betrieb gegeben. Mit einem leistungsfähigen Drehstrombrückengleich- richter wird der vom Stator abgenommene Wechselstrom gleichgerichtet. Die abge- gebene Spannung und die Begrenzung des Maximalstroms erfolgt über den Regler für die Drehstrommaschine. Regler und Gleich- richter sind unter der Sitzbank (siehe Bild 10) angeordnet. Die Lichtmaschine weist gute Selbsterregereigenschaften auf, so daß auch ein Betrieb ohne Batterie moglich ist. Die Batterie 12V/9Ah ist unter der ver- schließbaren Seitenverkleidung unterge- bracht. Damit ist garantiert, daß die War- tung der Batterie im Vergleich zur TS 250/1 recht problemlos und mit wenig Aufwand realisiert werden kann, zumal auch der Säurespiegel, bedingt durch die kons- truktive Ausführung des Batteriegehäuses in Polyprophylen im eingebauten Zustand kontrollierbar ist (Bild 11).     4.2. Scheinwerfer Im Zusammenhang mit der Gestaltung des Fahrzeuges insbesondere der Frontpartie wurde ein Aufbauscheinwerfer mit einem Lichtaustritts-Durchmesser von 170mm verwendet. Die Bestückung mit 12V 45W/ 40W unter Verwendung des asymme- trischen Abblendlichtes gibt die Gewähr für eine bedeutend bessere Ausleuchtung der Fahrbahn und stellt damit ebenfalls einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrs- sicherheit dar. Der Scheinwefer ist für alle Varianten einheitlich mattschwarz ausgeführt.

4.3. Brems-Schluß-Kennzeichen-Leuchte (BSKL) 122 Diese BSKL 122 ist eine Neuentwicklung des Kombinates Fahrzeugelektrik. Hiermit werden im Vergleich zur vorhergehenden BSKL 110 höhere Gebrauchseigenschaften erzielt, die sich in folgenden Kriterien widerspiegeln: - hoher Nutzungsdauer und Korrosions- beständigkeit durch Ausführung des Gehäuses aus Plast. - Verbesserung der Signalwirkung, - die BSKL und auch das Gehäuse der Blinkleuchten haben ein einheitliches Finish, die Oberflächen sind mattschwarz strukturiert ausgeführt, sie tragen damit zum Niveau des komplexen Finish bei , -die BKSL erfüllt alle Belange der licht- technischen Forderungen nach ECE. 5. Sonderausführungen mit Scheibenbremse und Frischöldosierung 5.1. Scheibenbremse Als Scheibenbremsanlage wurde eine hydraulische Festsattelbremse vorgesehen, die am rechten Gleitrohr hinten befestigt ist (Bild 13). Die Bremsscheibe (Dmr. 280 mm) aus nicht rostendem Stahl ist über eine angegossene Glocke mit der Vorderradnabe verschraubt. Die Anpreßkraft der beiden Bremsklötze wird durch die vom Flüssig- keitsdruck beaufschlagten Bremszylinder (Dmr. 38mm) aufgebracht. Druckerzeuger ist der Handbremszylinder am rechten Len- kerende mit einem Zylinderdurchmesser von 12,7mm. Handbremszylinder und Flüssigkeitsausgleichbehälter sind mit dem Handbremshebel zu einer Einheit zusammengefaßt. Die Bremsflüssigkeits- kontrolle wird durch ein durchscheinendes Plastgehäuse realisiert. Das Gehäuse wird oben durch Verschraubung und Hermetik- balg abgeschlossen. Als Bremsleitung ist ein Bremsschlauch zwischen Hauptbrems- zylinder und Bremsanlage angeordnet, der im unteren Steuerkopf geführt wird. Die Bremsleuchte wird durch einen mecha- nischen Bremslichtschalter eingeschaltet, der im Gehäuse des Hauptbremszylinders eingeschraubt ist und direkt vorn Hand- hebel betätigt wird.

Durch den Einsatz der Scheibenbrems- anlage lassen sich folgende funktionelle Verbesserungen erreichen: – bessere Dosierbarkeit durch angenähert proportionales Verhältnis von Bremsverzö- gerung zur Handkraft, - nahezu geschwindigkeitsunabhängiges Bremsrmoment, - verringerter Wartungssufwand durch hydraulische Kraftübertragung zwischen Handhebel und Bremszylinder. 5.2. Frischöldosierung Die Frischöldosierpumpe ist in einem ge- trennten Raum unter einem Verschluß- deckel im Kupplungsdeckel angeordnet (Bild 14) und wird über eine stirnseitig geschlitzte Getriebeeingangswelle ange- trieben. Die lastabhängige Verstellung der Fördermenge erfolgt über einen, mit dem Gasdrehgriff verbundenen Seilzug. Durch die drehzahl- und lastabhängige Steuerung der Fördermenge kann eine weitgehende Optimierung der zum Triebwerk zuge- führten Ölmenge erfolgen. Die Ölzuführung erfolgt vom Dosierpumpenausgang über ein Kontrollröhrchen aus Plast in die Öl- bohrungen im Kupplungsdeckel und Motorengehäuse, wobei ein Kugelventil zwischengeschaltet ist. Der Ölaustritt er- folgt im Kurbelraum in der Nähe des Pleul- lagers und der Hubscheiben. Dadurch wird die direkte Zuführung des Öles................... [Auch hier fehlt der vollständige Satz]   sowohl die Triebwerks- als auch Zylinder- schmierung unter allen im Fahrbetrieb auf- tretenden Betriebs- und Temperaturbe- dingungen garantiert werden. Das Gesamt- Mischungsverhältnis Kraftstoff – Öl liegt im Durchschnitt bei 50:1, wobei im Bereich niederer Belastungen eine Reduzierung der zugeführten Ölmenge auf 70:1 realisiert wurde. Der Ölbehälter mit 1,3 l Inhalt ist links unter dem Ansauggeräuschdämpfer angeordnet (Bild15). Die Ölstandskontrolle erfolgt durch ein Ölstandskontrollfenster und einen mit der Plastverschlußschraube des Einfüllstutzens verbundenen Meßstab.

6. Zusammenfassung Die neu entwickelte MZ ETZ 250 zeigt sich zur bisher produ- zierten MZ TS 250/1 äußerlich in deutlich sichtbaren Ver- änderungen. Die genaue Betrachtung bestimmter Details, sowie die Gesamtgestaltung und -ausführung läßt jedoch bewährte MZ-Merkmale erkennen. Die konstruktive Beschreibung sollte allerdings auch deutlich werden lassen, daß wesentlich an den nicht sichtbaren Bau- gruppen gearbeitet wurde. Beispielsweise waren bedeutende Entwicklungsarbeiten erforderlich, um den Kraftstoff- Straßen- durchschnittsverbrauch zu senken. So kann folgendes nachgewiesen werden: Verbrauch MZ TS 250/1: 4,45 l/100 km, MZ ETZ 250: 3,95l/100 km. Dies sind Durchschnittswerte aus mehreren Messungen verschiedener Fahrzeugs. Der Anlauf des neuen Modells geht fließend vonstatten, d.h., beide 250-cm³-Modelle, das bisherige und das neue, werden eine Zeitlang noch parallel zueinander gefertigt. Mit der ETZ 250 ging eine neue Generation MZ- Motorräder in Serie, auf deren Basis die Möglichkeit besteht, in der Folgezeit noch weitere, verschiedene Modifikationen aufzubauen. (15392)

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